Левко Мацієвич. Великий принц

Проєкт «Калиновий к@тяг» продовжуємо розповіддю про першого авіатора українського походження

24 вересня (7 жовтня) 1910 р. в авіаційній катастрофі над Комендантським полем у Санкт-Петербурзі у віці 33 років у показовому польоті загинув Левко Мацієвич, перший український пілот-авіатор. Десятирічним підлітком на власні очі ту трагедію бачив майбутній російський письменник Лев Успенський (1900-1970), котрий залишив такі спогади:

— Я стояв біля самої огорожі так, що все сталося прямо на тлі сонця. Чорний силует аероплана раптом розвалився на частини. Стрімко чиркнув у них важкий мотор, майже так само блискавично, жахливо вимахуючи руками, промчала до землі чорнильна людська фігурка… Понівечений літак, складаючись, падав униз, то “аркушем паперу”, то “штопором”, уповільнюючи лет… Солдати аеродромної служби та поліція всіх випередили. Туди, де впало тіло, бігли медики з носилками, скакала двоколка Червоного Хреста… До уламків літака я не підійшов. Украй пригнічений, не розуміючи, що тепер буде, як слід себе вести – це була перша в моєму житті смерть! – стояв я над неглибокою ямкою, вибитою посеред сирої рівнини поля людським тілом, поки хтось із дорослих, побачивши моє обличчя, не буркнув сердито, мовляв, дітям тут робити нема чого.

Коли до пілота дісталася бригада швидкої допомоги, 33-річний капітан корпусу корабельних інженерів Лев Мацієвич, прикривши рукою обличчя, “лежав горілиць, звертаючись зі своїм запитанням до неба” (Михайло Коцюбинський).

Наче на землі більше і бачити нікого не хотів.

Трагічна загибель народного улюбленця глибоко вразила суспільство – до того ж, Левко Мацієвич став першою в Російській імперії жертвою авіакатастрофи. Аби вшанувати героя, імператор Микола II наказав матеріально підтримати осиротілу родину і призначив персональні пенсії: вдові загиблого авіатора – 1800 рублів на рік, а його дочці – 600 рублів.

Гарно колись сказав про українського лицаря Микола Вороний:

— Слава Мацієвича розляглася по всьому світу, але Україні належить честь, що один з її синів записав своє благородне ім’я на скрижалях вселюдського поступу.

Не про маленького, про Великого Принца безмежної висоти сьогодні уповім, що знаю сам.

*   *   *

Для високого неба народився 1 (13) січня 1877 р. у селі Олександрівка Чигиринського повіту Київської губернії (нині – Кіровоградська область) Левко Макарович Мацієвич, у майбутньому – український корабельний інженер, суднобудівник, автор проєктів кораблів, підводних човнів, протимінних загорож, гідропланів та авіаносців. Молода, набожна донька священника сільського приходу Київської єпархії Тетяна Федорівна Підгаєцька не злякалася, не перехрестилася, бо доля випала синові унікальна – стати першим українським авіатором.

Макар Мацієвич

Дослідники з’ясували: народився майбутній володар неба у сім’ї збіднілого дворянина Макара Дмитровича Мацієвича (1850-1928), котрому довелося служити бухгалтером на цукровому заводі, а потім – керуючим цукроварнею в с.Олександрівці, яку в лінькуватого власника орендував Торговий дім “Брати Яхненки і Симиренко”, які 1862 р. дохазяйнувалися до запровадження тимчасової адміністрації.

Були й гарні обставини. Дивним чином зберігся у вирі громадянської війни та Другої світової батьківський будинок українського пілота, що й досі стоїть на центральній вулиці Олександрівки.

В родині Мацієвичів виховувалося семеро дітей; на жаль, більшість за янгольського віку померли від сухот. До 1960-х рр. дожила молодша сестра славетного авіатора – Оксана Макарівна, котра тривалий час вчителювала, то в Курській області то в Харківській. По трагічній загибелі чоловіка удова Олександра Анатоліївна Мацієвич (у дівоцтві – Пожидаєва) вдруге пішла заміж, а після Жовтневого перевороту із 14-річною донькою емігрувала до Франції, де їхні сліди біографи загубили.

Пам'ятник в Олександрівці

У деяких публікаціях трапляються згадки про Василя Антоновича Мацієвича (1913-1981), військового льотчика часів II Світової війни, Героя Радянського Союзу, котрий, буцімто, був небожем Левка Макаровича, та документальних доказів тому не існує.

*   *   *

Левко Мацієвич
у дитинстві

Як стверджує у нарисі “Небо Левка Мацієвича” (2009) Володимир Панченко:

— Основ грамоти Левка навчила мати. Виховання дітей стало покликанням Тетяни Федорівни – вона виявилася неабияким педагогом. Проте настав час, коли потрібно було давати синові ґрунтовну освіту. До вступу в гімназію хлопця готував репетитор Знаменський. Акцизний наглядач на цукровому заводі князя Щербатова біля Лебедина, свого часу він служив інспектором народних училищ, себто – на учительській ниві не був людиною випадковою. Уроки Знаменського Левкові запам’яталися на все життя: вони буди цікаві, пробуджували жагу до знань…

Навчившись читати, він ніколи не розлучався із гарною книжкою.

Як сам український Ікар потім зізнався:

— Спочатку були Майн Рід і Фенімор Купер, потім Жюль Верн, який умів вражати і захоплювати уяву фантастичними повістями, часто наштовхуючи допитливого читача на шлях наукової творчості: чи, принаймні – наукових мріянь. Потім сюди додалися російські класики, поступово витіснивши фантастику романтичних пригод. Незабаром поруч із класиками та книгами із природознавства у мене на столі з’явилися фантастичні романи із соціальними утопіями: Томас Мор. Томазо Кампанелла, Франсуа Рабле.

Аби збагнути життя машин, яке зачаровувало малого, коли він потрапляв до батька на цукроварні в с. Олександрівці, належало здобути системну освіту.

Гімназист Левко Мацієвич

І в 1886-1895 рр. хлопчина навчався у 3-й Київській гімназії на Подолі, тоді вона містилась на Контрактовій площі – у будинку, який належав колись Назарію Сухоті. Той освітній заклад закінчили відомий історик Олександр Оглоблін, доктор теології Феофіл Яновський, священник і “праведник світу” Олексій Глаголєв, філософ Лев Шестов, полковник армії УНР Володимир Мазюкевич, археолог Данило Щербаківський, поет Григорій Чупринка і багато інших.

Ріс Левко хлопчиною допитливим: мав нахил до точних наук – математика, фізика, хімія, але, разом із тим, захоплювався класичною літературою та легко вивчав іноземні мови. Що поєднувало таку різнобічність?

Особистість, яка вміла розпоряджатися власними здібностями. І… мистецтво фотографії, якою гімназист захопився в шостому класі, а через неї закохався… у хімію, потім, фізику і математику. Як ви розумієте, гімназію юнак закінчив із гарними оцінками.

*   *   *

Студент Левко Мацієвич

Гуманітарій, здавалося, у ньому трохи посунувся фізику, і 1895 р. Левко Мацієвич вступив на механічне відділення Харківського технологічного інституту. Утім, незабаром він став активістом харківської “Української студентської громади”, що видавала та поширювала просвітницьку літературу рідною мовою. Серед його друзів з’явився одноліток, молодий письменник, історик та композитор Гнат Хоткевич (1877-1938), котрий також навчався на технічному факультеті Харківського технологічного інституту.

Харківський технологічний – то була справжня кузня украй потрібних кадрів для усього Півдня Росії. Бо окрім фізичної та хімічної лабораторій, тут від 1905 р. відкрили ремісничу школу та лабораторії, де студенти набували практичних навичок із обробки металу, деревини, догляду за машинами, на практиці вчилися читати креслення та зсередини розуміти машини. Того ж року відкрилися кафедра сільськогосподарського машинобудування, спеціальна лабораторія і станція з випробувань нових зразків техніки.

Особистості все вирішують і в педагогіці.

Справа в тім, що засновником та першим директором Харківського технологічного інституту (1885-1898) був видатний російський вчений у галузі механіки і опору матеріалів, талановитий організатор вищої технічної освіти в Україні, блискучий навчатель Віктор Львович Кирпичов (1845-1913). Своїми численними працями – уявіть: 40 наукових курсів і робіт з опору матеріалів, графічної статики, прикладної механіки! – він зробив величезний внесок у розвиток вітчизняної науки і техніки, дієво сприяв технічному прогресу, особливо в галузі машинобудування.

Чому ж тоді, запитаєте, освітянин залишив посаду?

Бо його запросили в Київ, де професор Віктор Львович Кирпичов став першим ректором Київського політехнічного інституту (1898-1902).

Полишимо вульгарно пролетарський погляд на освіту в царській Росії, буцімто, аудиторіями там лише закононавчателі (викладачі Закону Божого) із кадилами розгулювали. Ось, будь ласка, послідовність та кількість годин на вивчення навчальних дисциплін, затверджених наказом ректора Харківського технологічного. На Закон Божий, аналітичну геометрію, іноземні мови відводилось по дві години на тиждень, на диференціальне та інтегральне числення, механіку, фізику, хімію, нарисну геометрію – по три, на малювання – чотири, на креслення – шість. Крім того, було запроваджено щотижневі репетиції (заліки) із аналітичної геометрії, диференціального та інтегрального числення, механіки, хімії та нарисної геометрії – по чотири години (!!!) на кожен предмет.

Так що alma mater у Левка Мацієвича виявилася та що треба: сувора, ґрунтовна, системна. Звідси – й освіта фундаментальна, належна, потрібна для високого злету.

*   *   *

Намагаючись зрозуміти світобудову, а із часом – і прагнучи її поліпшити, неминуче сягаєш власних коренів. Не дивина, що на старших курсах студент Мацієвич свідомо перейшов на спілкування українською мовою. Це попри те, що удома, в Олександрівці сім’я говорила виключно російською. Ні, рідною мовою він розмовляв і листувався не лише у колі однодумців по гуртку “Українська студентська громада”, а й у родинному колі, у побуті, залучаючи близьких до українства.

Гнат Хоткевич, Олександр Коваленко, сестри майбутнього авіатора і праворуч – Левко Мацієвич в українському національному костюмі

За деякий час його сестри – Мелітина, Олександра, Оксана, разом із трьома сестрами Максимовичівнами та Марусею Кучерявенькою, започаткували “жіночу “Громаду”. Всі вони стали акторками трупи під орудою Гната Хоткевича, котрий, спочатку створивши сільський театр (1895) у селі Дергачах на Харківщині, а згодом очолив студентський театр у Харкові. На добровільних засадах молоді митці із виставами мандрували повітами Слобожанщини.

Як активний учасник громадського життя, в серпні 1899 р. від харківської “Студентської громади” Левко Мацієвич став делегатом Другого Всеукраїнського студентського з'їзду в Києві, що організаційно оформив студентський рух у всеукраїнську організацію “Молода Україна” та сформулював програмні цілі молодіжного руху в дусі соціал-демократизму. В усіх питаннях, навіть – гуманітарних, він був практиком, отож зголосився по закінчення роботи з'їзду їхати за кордон – до Львова, до тодішньої столиці Королівства Галичини та Володимирії, аби за дорученням “Громади” видрукувати відозву й постанови установчого з'їзду.

Саме на ту пору припадає знайомство старшокурсника із знаними діячами київської “Громади” – родинами Старицьких, Лисенків, Косачів, професором Володимиром Антоновичем, членами сім'ї Михайла Драгоманова, та зовсім юним Максимом Рильським, котрий тоді квартирував у Антоновичів.

Коло друзів значно розширилося, і від пустопорожніх балачок молодь перейшла до організаційного оформлення діла. На підвалинах всеукраїнської студентської організації “Молода Україна” 29 січня (11 лютого) 1900 р. Левко Мацієвич разом із Дмитром Антоновичем (1877-1945), Михайлом Русовим (1876-1909), Опанасом Андрієвським (1878-1955), Олександром Коваленком (1875-1963), Боніфатієм Камінським (1873-1919), Юрієм Коллардом (1875-1951) та Борисом Мартосом (1879-1977) заснували у Харкові підпільну Революційну українську партію (РУП).

*   *   *

Спершу за програму РУПу служила промова харківського правника та публіциста Миколи Міхновського (1973-1924). Цікаво, він навіть не був членом Революційної української партії, але за дорученням фундаторів РУП написав, як проєкт, саму програму. 19 лютого 1900 р. її полум’яні тези він виголосив на Шевченківських святах у Полтаві та Харкові. Вони друкувалися у Львові окремою брошурою під назвою “Самостійна Україна” як “вид. Р.У.П. – ч.1”. На відміну від інфікованої всесвітньою революцією РСДРП, промови Миколи Міхновського проголошували украй зрозуміле гасло:

— Одна, єдина, нероздільна, вільна, самостійна Україна – від Карпат аж по Кавказ.

Зважте, по Кавказ, а не до Луганська. У який, питаєте, спосіб?

— Українська нація мусить скинути панування чужинців, бо ті огиджують саму душу нації. Мусить здобути собі свободу, хоч би захиталася ціла Росія! Мусить добути визволення з рабства національного та політичного, хоч би пролилися ріки крові! А та кров, що поллється, впаде, як народне прокляття, на вашу голову, панове міністри, і на голови всіх гнобителів нашої нації…

Кому подібні обіцянки могли сподобатися… За революційну діяльність узимку 1901 р. другий директор Харківського технологічного інституту, професор Д.З. Зернов неблагонадійного студента механічного відділення з останнього курсу виключив. Того жандармському управлінню виявилося замало, і з губернського міста юнака вислали до Севастополя, а за постановою Особливої наради від 19 лютого 1901 р. п. Мацієвича навіть поставили під постійний поліцмейстерський нагляд. Насправді, це він ще легко відбувся. За подібні гріхи київським студентам у березні 1901 р. чуби поголили і віддали у солдати.

Немає лиха без добра. Діставшись Криму, Левко Мацієвич пішов на службу в Севастопольський порт, де розробив проєкт бона, брав участь у будівництві крейсера 1-го рангу “Очаків”. Разом із тим, ідей він не полишив, а послідовно українізував власним прикладом… офіцерське оточення. Це – не перебільшення.

І робилося це, хоч як дивно, через… гру. Із товаришем по Харківському технологічному інституті, а тоді вже – офіцером Чорноморського флоту Олександром Коваленком, в Народному домі Севастополя вони, колишні учасники трупи Гната Хоткевича, започаткували самодіяльний робітничий театр. Репертуар обирали виключно український, а в перервах між спектаклями організовували українофільські вечори.

*   *   *

Левко Мацієвич

У будинку Севастопольського міського зібрання ними легко пропагувалася Шевченкіана, готувалися різні тематичні вечори до роковин. Бо ж до офіцерів-просвітників пристав севастопольський письменник Борис Лазаревський (1871-1936), син близького приятеля Тараса Шевченка, видатного історика, знавця Гетьманщини Олександра Лазаревського (1834-1902). Входив у вузьке коло кримських знайомих Левка Мацієвича і лейтенант Петро Шмідт (1867-1905), хто у 1905 р. очолив повстання моряків на крейсері “Очаків”.

Творчої вдачі винахідник, українець ніколи не сидів склавши руки, а мрійником був дієвим. Разом із тим і навчання Левко Мацієвич не полишив, а на початок 1902 р. захистив диплом за спеціальністю інженера-технолога, подавши у вигляді наукової роботи проєкт… комерційного пароплава.

Спливло якихось півроку, і в жовтні 1902 р. невгамовний винахідник отримав ще один диплом, представивши на захист у комісію Кронштадтського морського інженерного училища проєкт… панцирного крейсера. Робота отримала найвищу оцінку, а претендент здобув звання корабельного інженера-капітана.

Та й особисте життя у морського інженера склалося: Левко Мацієвич зустрів та пошлюбив Олександру Анатоліївну Пожидаєву. В усіх відношеннях то була красива пара: розумні, вродливі, внутрішньо багаті. Удома молодята не засиджувалися, а відвідали майже всі екзотичні куточки Криму. Тим часом чоловік працював на повну силу. Грошей вистачало матеріально забезпечувати і молоду сім’ю, і фінансово підтримувати український національний рух.

Зокрема 30-31 серпня 1903 р. інженер-капітан із Севастополя брав участь в урочистостях, присвячених відкриттю в Полтаві шестиметрового пам’ятника І.П. Котляревському роботи скульптора Леоніда Позена. Брав, скажете ви, ну то й брав… Утім, 26-річний українофіл сфотографувався разом із знаменитими учасниками свята. А видатні діячі українського національного руху, як-то: Ганна Барвінок, Олена Пчілка, Михайло Коцюбинський, Василь Стефаник, Леся Українка, Михайло Старицький, Сергій Єфремов, Євген Чикаленко, Микола Аркас – будь із ким не фоткалися.

*   *   *

У липні 1903 р. він дістав посаду члена приймальної комісії на Севастопольському рейді, старшого помічника суднобудівника по спорудженню на верфі Лазаревського адміралтейства ескадреного панцирника “Іоан Златоуст”.

Того лінійного корабля спустили на воду 1 травня 1906 р.

Наступного року Левко Мацієвич розробив проєкт бона Севастопольського порту. Оригінальною виявилася конструкція у вигляді металевих сіток та сполучених канатами великих металевих поплавців, що перешкоджали вільному проходженню ворожих кораблів у гавань. Але й гуманітарних проєктів він не полишав. Несподівано коротке знайомство у Полтаві з Михайлом Коцюбинським переросло у серпні 1904 р. для інженера-капітана у жваве листування. Відомого письменника цікавили книжки про Крим і, відклавши морські справи, молодий корабел перелопачував Морську бібліотеку, аби знайти для Михайла Михайловича відповідні історичні розвідки, путівники, книжки з місцевого фольклору.

Чи змінило його армійське життя, збудоване на статуті, муштрі та субординації?

У 1904 р. начальник Таврійського жандармського управління двічі повідомляв, що Л. Мацієвич перебуває під таємним наглядом “ввиду агентурних указаний на то, что он усиленно агитировал среди рабочих Севастопольского порта”.

А чи могло бути по-іншому, коли в колі нових знайомих молодого корабельного інженера значився весь український національний рух. Зважте самі: Михайло Коцюбинський, Микола Вороний, Олександр Олесь, Григорій Коваленко-Коломацький, Борис Лазаревський, Костянтин Арабажин, Людмила Василевська (Дніпрова Чайка), Христина Алчевська, Микола Міхновський, Юрій Коллард, Олександр Коваленко, Микола Левитський. Навіть активіст РУПу (Революційна українська партія), у майбутньому – Головний отаман військ УНР та Голова Директорії УНР Симон Петлюра (1879-1936) та залізничний інженер на Харківсько-Миколаївській залізниці Гнат Хоткевич, котрий за керівництво політичним страйком у 1905 р. зазнав переслідувань і в січні 1906 р. мусив емігрувати до Королівства Галичини та Володимирії, що тоді перебувало у складі Австрії.

*   *   *

На початку 1905 р. український інженер-капітан підготував документацію на два проєкти протимінних заслонів, тоді як у травні рушив у перше закордонне відрядження, аби познайомитися із технологічним ланцюгом кораблебудування.

Попри сімейні турботи та завантаженість на службі, навчатися Левко Мацієвич ніколи не полишав, а 1906 р. за першим розрядом закінчив кораблебудівне відділення Миколаївської військово-морської академії в Санкт-Петербурзі, а в 1907 р. – спецкурс УОПП (навчального загону підводного плавання) в Лібаві. Кадри для підготовки фахівців-підводників черпалися з числа офіцерів і команд човнів, які увійшли до складу Загону і вже мали реальний досвід підводного плавання.

Остання учебка була унікальною. Існувала вона в містечку Лібава на південному заході Латвії, на узбережжі Балтійського моря, взагалі, другий рік і готувала… офіцерів субмарин. У 1907 р., після складання спеціальних іспитів на навчальному кораблі “Хабаровськ”, Особливим циркуляром Головного Морського Штабу лише 68 офіцерам ВМФ Росії присвоїли звання “офіцер підводного плавання”. Одним із них, ясна річ, був Левко Мацієвич.

Ініціатором спецкурсу УОПП та його першим директором став капітан 1-го рангу Едуард Миколайович Щенснович (1852-1910). Колишній командир панцирника “Ретвізан”, бойовий офіцер, учасник російсько-японської війни, призначений 5 квітня 1905 р. в правління Балтійського заводу на посаду завідувача підводними міноносцями, а потім – завідувача підводним плаванням на флоті й головою комісії по випробуванню та прийманню нових підводних човнів, – він прекрасно знав: кого і нащо він готує.

Уважний читач запротестує: але ж Левко Мацієвич не був – ні офіцером, ні, тим паче, підводником. Це так, проте амбіційний інженер-капітан замірився стати… будівником підводних човнів! Забігаючи наперед, скажу: наш земляк виявився автором 14 (!!!) проєктів підводних човнів. І, як стверджують експерти, деякі з ідей Левка Мацієвича випередили час на кілька десятиліть.

*   *   *

Левко Мацієвич

Як талановитого інженера-винахідника, у червні 1907 р. українця відрядили у місто Кіль, земля Шлезвіг-Гольштейн. Там на найбільшій верфі Німеччини – “Deutsche Werft AG”, він спостерігав за будівництвом за німецьким проєктом “E” (головний конструктор – Раймон Еквіллей) підводних човнів “Короп”, “Карась” і “Камбала” для російського флоту. Не глузуйте, на той час у Росії підводні човни “Піскар”, “Стерлядь”, “Білуга”, “Лосось” і “Сиг” уже стояли на бойовому чергуванні, складаючи собою перший дивізіон. У Кілі в терміновому порядку готувався другий.

Завдання командування було сумлінно виконано, і 22 квітня 1908 р. із м.Лібави новітні підводні човни “Короп”, “Карась” і “Камбала” відправили залізницею на… Чорне море, у Севастополь. Попри те, що кожна субмарина була довжиною 40 м, водотоннажність – 235 т.

З огляду на хист і сумління, кар’єра Левка Мацієвича розвивалася стрімко. У грудні 1907 р. його призначили спостерігачем від ВМФ Російської імперії за спорудженням субмарин на Балтійському суднобудівному і механічному заводах (Санкт-Петербург). Тут довелося починати з нуля, адже все було нове, малозвідане. Сам секретний підрозділ на південно-західному узбережжі Василівського острова – “Відділ підводного плавання”, або скорочено: “Відділ Підплава”, на чолі з корабельним інженером-капітаном, математиком і механіком Іваном Григоровичем Бубновим (1982-1919) виник лише у 1906 р. Виявляючи інтерес до організації унікального виробництва, Левко Мацієвич ґрунтовно вивчив, як працюють підрозділи: технічне бюро, майстри-будівельники, майстерні із складання підводних човнів.

Підкоротимо трохи технічний епос. Номінативно, хіба що, позначимо: у 1908 р. українця призначили помічником начальника креслярської (конструкторське бюро) кораблебудівного відділу Морського технічного комітету Російської імперії. А ще, як граючий тренер, у 1908 р. він розробив проєкт захисту бойових кораблів від атак ворожими торпедами, що було відзначено солідною грошовою винагородою. Тим фактом український національних рух знову тішився.

*   *   *

Глибоко, на 30 м пірнаючи у морські безодні із підводними човнами проєкту “E”, Левко Мацієвич мріяв про небо, точніше, про Київ – тодішню столицю літакобудування Російської імперії. Ми ж не забули, що то був дієвий мрійник?

Отже, на першу половину 1908 р. припало його захоплення авіацією, як теорією польоту, так і практикою повітроплавання. Море ще міцно тримало. Точніше, Морський технічний комітет Російської імперії. Але той, хто наважився стати на крило, технічних труднощів не лякається.

Гнучко варіюючи службові потреби із особистими уподобаннями, у 1909 р. Левко Мацієвич створив: спочатку – гідроплан, а потім – аероплан із посиленим шасі, здатний злітати з палуби плавзасобу. Але…

Але ще не існувало подібних типів бойових кораблів.

Хіба це стримує того, кого кличе Небо?

І першим у світі українець Левко Мацієвич розробив проєкт авіаносця (!!!), здатного нести 25 літаків. Задум так і залишився у кресленнях. Взагалі, цікаво, що ідею генерували не англійські чи американські адмірали, один із засновників авіації, француз Клеман Адер (Clément Ader; 1841-1925), котрий видав книгу “L’Aviation Militaire” (“Військова авіація”; 1909), де передбачив появу спеціалізованого корабля – авіаносця, який англо-американці назвали “all big gun ship”, по-нашому – лінкор. Перший американський легкий авіаносець “Lengli”, перероблений із вугільного транспорту на вміст 35 літаків, був прийнятий на озброєння ВМФ США у березні 1922 р.

Тим часом Левко Мацієвич зрозумів: новітні відкриття неба у конструкторському бюро не здійснити. Аби створювати аероплани, йому слід самому літати. Але як це уреальнити помічнику начальника конструкторського бюро Морського технічного комітету? Лише потайки, коли ніхто не побачить.

У парі з першим російським авіатором Михайлом Єфімовим (1881-1919) вони здійснили неафішовані польоти. Ідей роїлося безліч. І Левко Мацієвич заходився створювати пристрій, який мав рятувати льотчиків під час вимушеної посадки на воду. Йому здавалося вельми важливим дописати власну книжку “Повітроплавання у морській війні”. Завершити рукопис він так і не встиг, але ж ідеї літають у повітрі. І в 1912 р. лейтенант флоту Микола Яцук (1884-1930) видав брошуру… “Повітроплавання у морській війні”, де висловив ряд сміливих думок, зокрема про використання ракет для озброєння літаків.

На якийсь період Михайло Єфімов став для українця справжнім кумиром. Здавалося, в усьому отой відчайдух випереджав час. Ще 1907 р. він придбав небачений у Росії мотоцикл марки “Пежо”, а два наступні роки був непереможним чемпіоном Росії з мотоциклетного спорту. У 1909 р. в небі над Одесою саме капітан Єфімов здійснив перший в Імперії політ на планері, а невдовзі за фінансової підтримки одеського банкіра, барона Івана Ксидіаса рушив до Франції – навчатися на ліцензованого пілота-авіатора.

*   *   *

У російському повітроплаванні Михайло Єфімов, взагалі, став сліпучою кометою, прикладом, який бажали наслідувати сотні сміливців. Той першовідкривач із селища Дуброва Смоленської губернії, навчаючись у містечку Мурмелон-ле-Гран, департамент Марна, виявився настільки здібним учнем, що його професійним вихованням особисто піклувався піонер авіації, французький авіаконструктор Анрі Фарман (Henri Farman, 1874-1958). Уже 25 грудня 1909 р. росіянин виконав перший самостійний політ на аероплані, що тривав 45 хвилин. Хоча зазвичай, початківці у повітрі знаходилися кілька хвилин. Склавши іспит та діставши диплом аероклубу Франції – №31 від 15лютого 1910 г., Михайло Єфімов майже одразу встановив рекорд за тривалістю польоту з пасажиром, перекресливши досягнення американця Орвілла Райта (Orville Wright; 1871-1948).

Повернувшись до Одеси, 31-й офіційний авіатор світу скасував кабальний контракт з бароном Ксидіасом, бо потрібні кошти непересічному учневі позичив навчитель – Анрі Фарман. Ера крилатих мрійників почалася в Російській імперії на полі… Одеського іподрому, коли 21 березня 1910 р. Михайло Єфімов у присутності 100 тис. глядачів піднімав у повітря аероплан “Farman IV” п’ять разів. Тричі пілот робив кола на висоті 50 м над ошелешеними городянами, а також здійснив два рекламні польоти із платоспроможними пасажирами: одеськими мільйонерами бароном Іваном Ксидіасом та головою Одеського аероклубу Артуром Анатрою.

“Farman IV” у повітрі

Такими були перші публічні польоти в Російської імперії. Так заревіла ера вітчизняної авіації. Коли 21 березня 1910 р. уп’яте 29-річний пілот приземлився, Михайла Єфімова організатори видовища вшанували пишним лавровим вінком, на стрічці якого значилося: “Першому російському авіатору”.

У квітні 1910 р. росіянин виграв престижні змагання авіаторів у Ніцці й призовими грішми повністю розрахувався з Анрі Фарманом, а той запропонував мсьє Мішелю роботу в авіашколі, навіть придбав йому власний літак. У наступні роки Михайло Єфімов переможно виступав на авіаційних змаганнях у Вероні, Руані, Реймсі, Будапешті.

І рух у небо було уже не спинити, його в Росії слід було вчасно очолити.

*   *   *

Тим часом на російському флоті належало діяти суворо за Статутом. І 23 жовтня 1909 р. Левко Мацієвич подав до Головного морського штабу доповідну записку, де йшлося:

— Якість сучасних аеропланів дозволяє думати про можливості застосування їх у морській справі. Якщо один або декілька аеропланів розташувати на палубі корабля, вони служитимуть розвідниками, а також забезпечать зв’язок між окремими одиницями ескадри та сполучення із берегом. Крім того, можливий спеціальний тип корабля, забезпеченого великою кількістю аеропланів – до 25 одиниць.

Пометикували царські адмірали Морського відомства, визнали проєкт цікавим, але фінансувати з державної скарбниці… відмовилися. Відтоді ідея оновлення ширяла у повітрі, чекаючи на слушну мить. І нагода трапилася.

У дивній російсько-японській війні 1904-1905 рр. хирлява Імперія не просто зазнала нищівної поразки, а втратила дві бойові ескадри: 1-шу Тихоокеанську (24 кораблі; 10 серпня 1904 р. у Порт-Артурі) і 2-гу Тихоокеанську (Балтійську; із 40 кораблів вціліло 7; 1905), яка припленталася на допомогу. Отож, Московії належало з нуля відновлювати звання морської держави.

На рівні індустріальної новинки для Росії за Височайшим повелінням імператора Миколи II, 6 (19) лютого 1910 р. у м. Санкт-Петербурзі при Особливому комітеті з відновлення Військово-морського флоту (на добровільні пожертвування) було створено Відділ повітряного флоту (ОФВ). Його патроном став Великий князь Олександр Михайлович. Як зазвичай водиться у москалів, преса негайно заодобрямсала. Уже в лютому 1910 р. газета “Вісник спорту” захлиналася:

— Нині на першому місці у нас, зрозуміло, стоїть повітряний спорт.

*   *   *

З-поміж інших талановитих офіцерів до Особливого комітету з відновлення ВМФ увійшов наприкінці лютого 1910 р. і Левко Мацієвич.

На щастя, питання про кошти не виникало. На хвилі роздмуханого ура-патріотизму за всенародною передплатою у роки російсько-японської війни 1904-1905 рр. вдалося назбирати на будівництво нових крейсерів (після загибелі двох флотів) два мільйони рублів. Розтринькати добродійні внески не встигли – на Далекому Сході морські самураї порубали москалів на водорості.

І тоді велична ідея осяяла світлу голову Великого князя Олександра Михайловича – у Франції накупити на ті гроші аеропланів та підготувати військових льотчиків. План підтримала громадська думка, велично схвалив і самодержець – Микола II.

З найвищої волі у середині березня 1910 р. до Франції рушила група із семи офіцерів-конструкторів (майбутні пілоти) та унтер-офіцерів (мотористи з обслуговування аеропланів). Керівником авіаційної комісії, відрядженої задля закупівлі перших восьми літаків призначили Левка Мацієвича.

За кілька місяців перебування за кордоном, починаючи з травня 1910 р., українець відвідав сім аеродромів – і не лише у Франції, а й у Брюсселі та Англії. Там, в авіамайстернях, він вивчав креслення, технічну літературу, матеріальну частину аеропланів 20 типів: моноплани, біплани, а заразом і… дирижаблі. Більше того, Левко паралельно встигав навчатись у місті По на півдні Франції – в авіашколі Анрі Фармана. Вартість курсу, між іншим, була не з дешевих – 800 франків.

*   *   *

Події розвивалися стрімко – лишень гас заливай. Перший самостійний політ капітан Мацієвич здійснив після 45-хвилинної розмови з французьким інструктором Луї Блеріо. Однаковою мірою обережний, уважний і сміливий – за два місяці, проведені в авіашколі мсьє Фармана, навіть за критичних обставин українець не зазнав жодної аварії. У листах тієї пори він повідомляв небагатослівно:

— Літаю на “Фармані”, уже опанував “Соммер”. Вивчу ґрунтовно недоліки існуючих аеропланів, а потім спроєктую новий, власної конструкції.

За підсумками навчання та після складання іспитів у авіашколі 9 (22) серпня 1910 р. Левко Мацієвич (Leon Matziewitch) отримав офіційну ліцензію пілота-авіатора Французького аероклубу – №178. Це фактично означало, що українець входить до перших двох сотень льотчиків світу. Тоді як у Росії українець став тридцять першим пілотом за здобутою сертифікацію та першої десятки – за льотною майстерністю. У це важко повірити, але перші права на пілотування літаком були у світі (у Франції) видані лише 7 січня 1909 р.

Додому із Франції поспішали всі пілоти, бо прагнули особисто взяти участь у Першому всеросійському святі повітроплавання, яке від 8 (21) вересня до 1 (13) жовтня 1910 р. із шаленим успіхом вирувало у м. Санкт-Петербурзі.

Місцем проведення огляду Ікарів Імперії обрали так зване Комендантське поле. Його частину, навпроти Колом’яжського іподрому, обпарканили, перетворивши на імпровізований аеродром. Уздовж збудували трибуни, а на спеціальних сигнальних вежах вивісили великі помаранчеві полотнища, що означало вільне небо, й офіційно відкрили свято. У дні повітряної експозиції організатори вирішили показати усі досягнення вітчизняного повітроплавання. У програмі значилися: польоти аеропланів, дирижаблів, вільних аеростатів, повітряних зміїв.

Не дивно, що Всеросійське свято повітроплавання викликало шалену увагу. За його перебігом спостерігало 175 тис. глядачів, це при тому, що ціни на квитки, як на ті часи, були просто захмарними: у ложу – 25 рублів з особи, на звичайні місця – від 20 копійок до 5 рублів.

У місто на Неві група навчених у Франції пілотів на чолі з капітаном Мацієвичем повернулася 13 (26) вересня 1910 р. До участі у показових польотах на Комендантському полі записалися 12 вітчизняних авіаторів. З-поміж них були й відомі імена: Михайло Єфімов, одесит Сергій Уточкін (1876-1915), Григорій Піотровський (1881-1935), Євген Руднєв (1886-1945) та, зрозуміла річ, Левко Мацієвич. На Першому всеросійському святі останній завоював кілька призів, перетворившись на улюбленця столичної публіки.

*   *   *

VIP-персонами на показових виступах стали найвищі державні посадовці Російської імперії – прем’єр-міністр П.А. Столипін, голова Держдуми О.І. Гучков, військовий міністр В.О. Сухомлинов, а також члени Імператорської сім’ї.

Небо бадьорило Росію, хвилювало навіть поважних сановників.

Щоправда, існував і третій чинник. Людська вдача Левка Мацієвича на землі та виразна майстерність у повітрі привертали до українця загальну увагу. Саме з ним погоджувалися рушити в небо люди різного віку та фаху: відомий борець та атлет Іван Заїкін (1880-1948), до речі – учень Івана Піддубного, і професор кафедри корабельної архітектури Санкт-Петербурзького політехнічного інституту Костянтин Боклевський (1862-1923), колишній учасник замаху на Олександра II, в’язень Петропавлівської та Шліссельбурзької фортець, народоволець Микола Морозов (1854-1946) і голова III Державної думи О.І. Гучков (1862-1936) та багато інших.

— Усі хотіли літати саме з Мацієвичем, – запевняв один із сучасників. – Усіх він надихав вірою, чарував дивним флером великої й талановитої людини.

Коли ж газетярі запитували про небезпеку, капітан Мацієвич щиро усміхався та філософськи відповідав:

— Вирахувати ступінь ризику важко, а тому краще про нього взагалі не думати.

Попри категоричні заперечення служби особистої охорони, незважаючи на задавнену стенокардію, 23 вересня (6 жовтня) 1910 р. прем’єр-міністр Росії Петро Столипін пристав на сміливу пропозицію та саме з Левком Мацієвичем здійснив пробну авіаподорож. Політ на біплані “Farman IV” минув ідеально, про знакову подію навіть склали спеціальний протокол Державної комісії.

“Farman IV” у польоті, 1914 р.

Взагалі, перші два тижні Всеросійського свята повітроплавання минулися без пригод і щодня блимали новітніми успіхами вітчизняної авіації. Було встановлено кілька рекордів. Зокрема 24-річний поручик Євген Руднєв протримався в повітрі майже дві з половиною години, на очах враженої публіки здійснив два кола над Ісакіївським собором, а потім пролетів відстань від столиці до Гатчина (47 км).

А ось 29-річний лейтенант Григорій Піотровський здолав відстань до Кронштадту (40 км), що на той час вважалося проривом, бо політ увійшов в російську історію, як “перша повітряна подорож над морем”.

Тоді як славетний наставник та сміливий учень, Михайло Єфімов і Левко Мацієвич, уперше демонстрували нічні польоти, а потім особисто познайомилися із заслуженим професором Московського університету (1910) російським механіком, творцем аеродинаміки як науки, Миколою Єгоровичем Жуковським (1847-1921).

*   *   *

24 вересня (7 жовтня) 1910 р. зранку здійнявся вітер з Неви, але надвечір випогодилося: сонячно, тихо, жодної хмаринки.

Як і в попередні дні, сміливці кидали виклик Небу.

На біплані “Farman IV” Левко Мацієвич по обіді підняв і проніс над Північною Пальмірою начальника Головного морського штабу Морського міністерства Росії, контр-адмірала М.М. Яковлєва, встановивши черговий рекорд висоти.

Дружина авіатора, Олександра Анатоліївна Пожидаєва-Мацієвич із семирічною дочкою перебувала в ложі. Чоловіком вона пишалася, хоча, за традицією, трохи нервувала і повсякчас міцно тримала за руку дочку. Хоч як намагався відволікти своїми розмовами поет Олександр Блок (1880-1921), котрий того дня знаходився поряд із дружиною авіатора, – чомусь нічого не допомагало.

На початку шостої вечора, Лев Макарович, знову насунувши на очі окуляри, вирішив летіти на біплані “Соммер”, але робота двигуна механіку не сподобалася. Тож авіатор махнув рукою, повернувся до перевіреного “Фармана” та пообіцявв:

— Однаково спробую взяти висоту. Хочу здолати рубіж п’ятсот метрів.

Про що його думки? За день він утомився, від постійного напруження затерпла спина. Сидіння в кабіні було таким незручним. Аби якось призвичаїтися, авіатор наказав механіку натягнути позаду, до стійки… сталевий трос, аби той слугував за спинку стільця. Не дивуйтеся, тоді в біпланах навіть прив’язних пасків не існувало, а пілоти гордо ширяли в небі, часом сидячи на… віденських стільцях.

На 20-годину в нього була запланована зустріч у театрі з відомим в Імперії письменником Леонідом Андрєєвим (1871-1919). Літератор зголосився політати на аероплані й спеціально мав приїхати до Північної Пальміри з власного маєтку у Ваммельсі (Соснова Галявина). Треба було підгодуватися до важливого рандеву.

— Це Леонід Миколайович точно зауважив: “Більшої хоробрості потребує життя, а не смерть”.

*   *   *

У повітрі над Комендантським полем, взагалі, над Санкт-Петербургом надвечір 24 вересня (7 жовтня) 1910 р. нікого не було – куди не кинь погляд. Хіба що вусань-красень, поручик Руднєв знову кудись помчав за черговим рекордом. Та поряд з аеродромом на змійковому аеростаті пани катали галасливих панянок.

О 17:33 капітан Мацієвич повісив на груди барограф (прилад, що записує висоту) і запустив двигун. Великий Принц безмежної висоти злетів знову, замірившись перевершити власний рекорд. По-робочому аероплан колами набирав висоту.

О 18:00 постріл сигнальної гармати сповістив про закінчення програми свята, але публіка зачаровано стежила за польотом українця.

О 18:08 пануючу тишу розірвав тріск, і трибуни дихнули жахом.

На висоті 385 метрів (це визначили за барограмою) лопнула дротяна діагональна розтяжка перед мотором, а її кінець потрапив у гвинт.

Від перенавантаження одна з лопатей ущент розлетілася: дріт накрутився на вал двигуна, на залишки гвинта, натягнувся – і тоді лопнули інші розтяжки. Втративши жорсткість, біплан клюнув носом і почав у повітрі розвалюватися на частини.

Аби втримати літак, авіатор відкинувся назад, але… випав і щось волав до механіка, перекидаючись у повітрі.

До землі він долетів першим, ногами вперед, витягнувши руки.

Уламки машини його так і не наздогнали.

За висновком лікарів, загинув пілот від удару об землю. Очевидці стверджували: тіло вдарилося грудьми, підстрибнуло на півтора аршини (1,07 м) і впало на спину.

— Якби й не випав, однаково ніщо не врятувало б його, – написали у протоколі огляду місця катастрофи військовий інженер-полковник Василь Найдьонов (1864-1925), авіатори Михайло Єфімов, Генріх Сегно, Петро Орловский. Чому? Наявні засоби порятунку не витримували жодної критики. Попервах пілоти рятувалися за допомогою довгих складених “парасольок”, закріплених на літаку. Їх конструкція була дуже ненадійною. До того ж, громіздка система значно збільшували вагу аероплана, тож майже не використовувалася.

Саме смерть українського Ікара надихнула поручика Гліба Котельникова (1872-1944) створити… перший у світі ранцевий парашут вільної дії. Із другої спроби він зареєстрував у Франції винахід, свій РК-1 (російський, Котельникова, модель перша), отримавши 20 березня 1912 р. патент за №438 612.

Небо вимагало жертв, але вказувало напрямок руху.

*   *   *

Заупокійний молебень за рабом Божим Львом відслужили в Адміралтейському соборі Святого Спиридонія. У почесній варті шикувалися матроси підводного човна “Акула”, яким свого часу командував покійний. Труну авіатора, вкриту Андріївським прапором, виносили урочисто: бойовий генерал, військовий міністр В.О. Сухомлинов, виконуючий обов'язки морського міністра адмірал І.К. Григорович, генерал від кавалерії О.В. Каульбарс (один з організаторів російської військової авіації), знані в Імперії політики: Голова III Державної думи О.В. Гучков та камергер Двору, гласний Санкт-Петербурзької міської думи і повітового земського зібрання р. Г. фон Лерхе.

Ховали капітана Левка Мацієвича 28 вересня (11 жовтня) 1910 р. як національного героя – у великому білому катафалку зі смолоскипоносцями. За своїм лицарем мовчки ступала українська “Громада” Санкт-Петербурга – у свитках, вишиванках, із хоругвами. Того дня Невським проспектом, як свідчила поліція, сунула 175-тисячна маніфестація, якої місто не бачило від 1 лютого 1881 р., дня поховання Федора Михайловича Достоєвського. Лише екіпажів газетярі нарахували 20 тисяч.

На похоронах Левка Мацієвича побратим по українському духу, поки що “міщанин із міста Полтави” Симон Петлюра, котрий у 1908-1910 рр. мешкав у Північній Пальмірі, поклав вінок із синьо-жовтою та червоною стрічками з українськомовним написом, що було небачено для Північної столиці.

Взагалі, на могилу українського Ікара, який останнім аеродромом обрав Нікольське кладовище Свято-Троїцької Олександро-Невської лаври в Санкт-Петербурзі, поклали більш як 350 вінків. Під час траурного салюту з рушниць над банями святої обителі коло зробив спеціально піднятий у небо дирижабль “Кречет”.

Невдовзі на могилі Левка Мацієвича коштом всенародних пожертв встановили надгробок у вигляді восьмиметрової колони з темно-рожевого фінляндського граніту. Його автором став містобудівничий Нового Петербурга, архітектор Іван Фомін (1872-1936), котрий у 1934-1937 рр. спроєктував і наглядав за спорудженням будинку Ради міністрів України в Києві.

На місці загибелі пілота поклали меморіальну плиту з полірованого граніту; географічна точка – 59°59’51’’N 30°17’14’’E. Оскільки за останнє століття місто на Неві значно розрослося, тепер – це ріг вул. Аеродромної та Сріблястого бульвару. Неподалік від місця трагедії у 1982 р. створили Площу капітана Мацієвича.

*   *   *

За фактом смерті виникли та обговорювалися дві основні версії катастрофи. Перша – суто політична. Вона пов’язана з фактом, що есер-максималіст Левко Макарович Мацієвич, буцімто, не виконав 23 вересня (6 жовтня) 1910 р. бойове завдання партії по знищенню знавіснілого прем’єр-міністра П.А. Столипіна. Під час показового польоту він виявив легкодухість і, згідно з ретельно підготовленим замахом, не витрусив на віражі сановника. Тож товариші по бойовому крилу есерів засудили боягуза на смерть, перед польотом зіпсувавши двигун. Несусвітня дурниця.

За другою версією, через нерозділене кохання пілот-авіатор Французького аероклубу із ліцензію №178 вирішив… публічно накласти на себе руки, що теж видається повною ахінеєю.

І мають же люди бажання верзти казна-що.

Краще зосередимося на короткій пам’яті та забудькуватості нащадків. Минуло не так багато й часу, два покоління, а 1979 р. Ленінградська міськрада ухвалила рішення про розширення набережної р. Неви за рахунок… зменшення Нікольського кладовища православного монастиря. Відповідно до ухвали, на нове місце вічного спокою перенесли тільки… надгробок, восьмиметрову колону з червоного фінляндського граніту, тоді як у 1979-1980 рр. прах Л.М. Мацієвича та інших шановних покійників… закатали в асфальт проспекту Обухівської Оборони.

*   *   *

…По гарячих слідах трагедії на місці загибелі Великого Принца – на добровільні пожертвування друзі та колеги поставили гранітну брилу, викарбувавши суть подвигу:

— Пал жертвой долга.

Товариші на місці загибелі українського аса

І ніяких державних відзнак.

Тривалий час на могилі героя просто стояв білий хрест.

Тим часом до офіційно запланованого закінчення, а саме: до 1 (13) жовтня 1910 р. – свято повітроплавання у Північній Пальмірі тривало. Наче нічого не трапилося. Хвацький капітан Михайло Єфімов катав на своєму “Фармані”: спершу голову III Державної думи Олександра Івановича Гучкова, потім – його вельмишановну дружину Марію Іллівну, із дому Зілотті.

Проте публіка на Першому всеросійському святі повітроплавання піднесення якось не виказувала. Трибунами, а тим паче – стоячими місцями, ціною квитків у 20 копійок, і з вуст в уста переказувалися слова лейтенанта Піотровського:

— Авіація – це війна. Як на війні, загибель людей – неминуча випадковість, так і в авіації – вона випадкова, але неминуча.

Олександр Рудяченко

Источник

Оставьте первый комментарий

Оставить комментарий